（原标题：本田与日产“结亲”现金九游体育app平台，能否重现日系车后光？）

《投资者网》韩宜珈

日产汽车和本田汽车将并吞的音讯，终于有了新的发扬。12月23日，据日本NHK报说念，本田和日产计较在2025年6月达成最终并吞左券。

在后续的发布会上，两家企业共同文告，两边已就并吞事宜签署讲理备忘录，将认真开启并吞谈判。二者将以共同出资建立一家控股公司、两边均看成该控股公司子公司的神志进行并吞。

凭证此前报说念，三菱汽车则在妥洽于来岁年头决定是否参与并吞，弄清以何种神志插足合手股公司等要求。一朝三家公司并吞，总的年销量鸿沟将达800万辆，成为宇宙第三大汽车集团。

如今本田与日产协作看起来如故是板上钉钉，天然两家车企还未显露更多的协作细节，但不错猜测的是，日本车企三足鼎峙的场所或将被冲突。

强强聚积如故分甘共苦？

近几年，在新动力汽车的冲击下，以传统油车和混动为主的日本车企，受到了不小的冲击。

先是日产汽车，在近几年的销售不休下滑。凭证最新财报夸耀，2024财年上半年（4月到9月），日产汽车生意收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；生意利润为329.08亿日元，大幅下滑90.2%；净利润更是仅为192.23亿日元，同比下滑高达93.5%。生意利润率也仅为0.5%，远低于客岁同时的5.6%。

不仅如斯，日产汽车还下调了全年的销售预期，销售收入从14万亿日元下调至12.7万亿日元；生意利润从5000亿日元下调至1500亿日元；全球销售主义也从365万辆下调至340万辆。

更为严峻的是，报说念夸耀，日产汽车在2025年将有约16亿好意思元的债务到期，但到了2026年，债务将激增至约56亿好意思元，将严重影响公司运筹帷幄。

对此，日产汽车在本年11月文告裁人9000东说念主，CEO自觉减薪50%，削减全球产能20%。日产汽车高管曾显露，公司账上的现款仅供相沿分娩线12个月，淌若情况依然得不到好转的话，日产将堕入收歇危急。

如今的日产汽车，正在尽力寻求新的投资者以应酬刻下的财务逆境和市集挑战。

对本田汽车来说，销售情况也逼迫乐不雅。看成本田汽车的第二大外洋市集，2024年11月，本田在中国的结尾汽车销量为7.68万辆，同比下降28.02%；2024年1月至11月累计销量为74.04万辆，同比下降30.70%。自插足2024年以来，本田在华销量已不息10个月出现下滑。

由于销售疲软，2024年，本田汽车在外洋出现大面积关闭工场和撤退职工的神话。本年7月，本田文告将于2025年之前，罢手位于泰国大城府工场的汽车分娩，并计较将产能整合至其在巴真府运营的工场，这也被以为是本田在泰国市集“败走”的征兆。

对如今的本田汽车和日产汽车来说，光是止损就如故是举步维艰，为了谋求翌日的发展，协作便成了现下的“最优选”。

不外两家的协作也履历了一波又起。最初在2019年，彼时的日本政府就很是促成日产汽车跟本田汽车的并吞，以此来对抗列国汽车电动化的冲击。但那时的日产汽车与雷诺汽车正“浑然一体”，本田也从未与外部企业协作过，两边皆莫得强烈的协作意向。

但是跟着雷诺汽车与日产汽车“渐行渐远”，本年雷诺汽车还文告将日产汽车的合手股比例从43%镌汰至15%，这也让日产汽车有了与外界协作的目田度。

在寻求协作的途中，还有一方杀出重围，那即是富士康。报说念称，富士康的母公司鸿海精密工业，前段时辰就显露出很是收购日产汽车的多数股权，想要全盘接办日产汽车。报说念还显露，鸿海不仅但愿收购日产的工场和开导，还计较收购日产的一齐业务，包括车型如Pathfinder、Sentra轿车（轩逸）和GTR超跑。

但富士康的收购并未成形，反倒是促成了本田汽车与日产汽车的协作。有知情东说念主士显露，如今富士康正在与雷诺战役，试图通过雷诺适度的股权来间选择购日产汽车。但富士康咫尺还仍旧在不雅望中。

值得防范的是，负责富士康这次收购的高管曾在日产汽车赴任长达33年，在鼓吹收购上绝顶积极。

对行业来说，两家车企淌若并吞，将造成一个市值达540亿好意思元的公司，年产量达到813万辆，成为全球第三大汽车集团，仅次于丰田和大众。

本田和日产的潜在并吞将有用地将日本汽车业整合为两大阵营，以期翌日与全球鸿沟更大的同业竞争。

能否拒抗新动力波澜？

也曾“日系车”在我国市集亦然时局无穷。

乘联会数据夸耀，2020年，日系车在中国的市集份额一度达到了24.1%。而跟着新动力汽车的崛起，传统的油车和混动车销量占比不休下降，“日系车”也未能跟上国内新动力“内卷”的节律，到了2024年，前11个月日系车在中国的市集份额下滑到13.7%。

本年前11个月，日产在中国的销量为62.17万辆，同比下降了10.5%。其中，第三季度在中国销量为17.2万辆，同比下降12.5%。本田也并不乐不雅。本年前11个月，本田在中国的销量为74.04万辆，同比下降了30.7%。

对日系车企来说，销量下滑背后的主要原因之一即是“燃油车卖不动，电动车乏力”。

乘联会数据夸耀，本年11月惯例燃油车零卖115.5万辆，同比下降7%，环比增长8%；1到11月惯例燃油车零卖1066.3万辆，同比下降15%；而11月新动力乘用车零卖126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%，占乘用车总销量的52.3%，不息5个月杰出50%。前11个月零卖959.4万辆，同比增长41.2%。

不得不承认的是，对如今的车企来说，能弗成收拢新动力赛说念发展的前锋，是决定翌日十年发展的关键。

而不管是日产汽车如故本田汽车，皆错过了中国新动力汽车发展的第一波红利。天然日产汽车早早就进行过电动汽车的连络，但其首款全球量产的电动车——聆风（Leaf）却未在上市之初就主攻中国市集，而是先在西洋市集进行销售。

2022年日产另一款纯电动ARIYA艾睿雅国内上市，但20多万的订价如故在一众国产新动力车里显得性价比不高了。不仅如斯，这几年，日产汽车的更新频率还远低于同业，逐步逾期于其他车企。

而本田汽车也在新动力车上“慢半拍”。其在中国市集的首款纯电动车东风本田e:NS1，2022年4月才上市，且上市以来，销量一直低迷。数据夸耀，e:NS1在2022年上半年的累计销量仅为2882辆，月均销量不及500辆。2022年5月的销量仅为147辆。

在电动汽车的中枢工夫方面，本田汽车和日产汽车等日系车企也与其他品牌存在差距。在电板工夫、电机工夫以及智能化工夫上，与特斯拉、比亚迪等品牌有一定差距。除此以外，本田汽车在家具线上也较为单一，且市集计谋较为保守，一直未能得到较好的销售收货。

九九归原，日系车企未能在中国新动力汽车发展的第一时辰参与竞争，发展到如今，不管是工夫上如故翻新上，皆如故难以追逐，也就再难打入其中。 

与日系品牌市集份额节节溃退相对应的，是中国自主品牌市集份额不休攀升，达到60.3%。从数据上来看，狂妄本年11月底，比亚迪本年累计销量已达374万辆，如故是大幅当先于日系车企。

不仅如斯，国内车企还在不休冲击着日系车企在外洋的市集份额。以泰国市集为例，东南亚汽车市集曾被称为“日系车后花圃”，日系车市集份额一度接近九成。但是跟着中国新动力汽车的发力，透澈撬动了东南亚市集。数据夸耀，2023年泰国市集纯电动汽车销量达到7.63万辆，同比增长684.4%。其中中国品牌电动车共占据泰国电动车市集大要份额，而日系车仅占1%。

本年7月25日，本田文告，10月将关闭合股公司位于广州市的一个工场，位于湖北武汉的另一个工场则将于11月起停产。本田公司发言东说念主暗示，此举是本田反映中国市集变化的一部分。跟着中国汽车市集稀罕是新动力汽车市集的快速发展，本田正靠近来自中国自主品牌的强烈竞争压力。

对这两家日系车企来说，协作如故不得不发。除了在资金和分娩上协作，两家最挫折的是并吞电动车的分娩和研发。据媒体报说念，本田汽车和日产汽车如故在洽商并吞他们的电动车业务，以应酬特斯拉和中国电动车制造商比亚迪的热烈竞争。

本年三月，这两家日本汽车巨头还文告计较共同开发新的软件和其他电动车工夫。日产CEO 暗示，鉴于两祖传统汽车制造商“靠近共同挑战”，这次协作道理紧要。

业内分析东说念主士称，这次协作瞻望将通过整合，来确保这一新的汽车集团领有无数的开发资金，以求在汽车电动化波澜中兑现反击。

而正如《日本经济新闻》报说念所说，两家协作“并不是代表顺利的宽解丸，而仅仅通往新时间的一张门票。”新动力赛说念的“格杀”还正在进行时。（想维财经出品）■

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